死神轮，融了73亿

更是无两。

但好景不常，在后续的工程项目十分困难中会，Argo AI一直艰难不断，比如当时与加拿大网约车该平台Lyft达成合作，期望另一款Robotaxi。但由于关键技术能力、管理和公共安全质疑，工程项目十分困难极其缓慢，在行公共汽车按时无法脚踏。

随后，雷诺和大众集团在量产车市场，面对杜邦、二汽等新能源汽车的恶性竞争压力，为了缩减开始揭示转型，都不愿再继续为遥不可及的难得输，于是去年7月，贴现锐减的Argo AI不得不开始裁员，到了10月，一路紧随的Argo AI轰然倒塌，让零售业内外大跌眼镜。

换道超车，但普及化仍言之尚较早

但最终不可怕，可怕的是不再继续开始，自己所顶级大佬没有人经历过一波三折？而且，Argo AI大加拿大公司未半而中会道逃殂，也并非“塞之过”，归根到底，是要实现基本上自动驾驶期望的普及化脚踏没关系了。

雷诺高阶产品开发和关键技术总监Doug Field在评论Argo AI的最终时时说道，要制造一辆能够在小城镇高架道路环境中会自由两车的在行公共汽车，“比把人送上月球还难”。

所以这一次，莱尔贝尔“俩人组”重整旗鼓，考虑在的汽车航空输送赛车场继续大加拿大公司，想见也有基于自动驾驶普及化的考量。莱尔贝尔在接受TechCrunch记者时就时说，Argo加拿大公司关闭后，他和其他联合初创人歇息了短星期。但他很快就跑去了，并开始认知如何将自动驾驶汽车关键技术普及化。

而在航空输送运用于领域实现基本上自动驾驶无论如何比量产车运用于领域较难得多。

在加拿大，航空输送主要依赖公路输送体系，卡运总量占到航空输送总量的70%以上。但根据加拿大航空输送协会（ATA）公开发表的统计数据，全美现今有5.1万个建筑工人后方，预计到2026年后方将翻倍17.4万人。

而且，高速铁路物流两车环境相对于小城镇高架道路越来越比较简单、清晰，全域和该线也相对确定，越来越极易实现脚踏运用于，再继续欠缺每年约50万起的汽车航空输送的频发亟须彻底解决，这些因素都为自动驾驶在航空输送运用于领域的运用于提供了市场机会。

这么一看，的汽车自动驾驶的普及化运用于其实要比量产车市场越来越靠谱，不管其他政府部门如何犹豫不决、权衡，当真“All in AI”的岩崎是不须输为允了。

岩崎该集团新业务办公室主管松井健太郎在一份声明中会时说："未来十年将由认知科学假设，所有人际关系系统会都将通过这项关键技术保持联系大大的，以彻底解决最复杂的人际关系疑问。通过将认知科学液压关键技术的优势运用于于的汽车输送零售业，Stack AV 将无论如何原因相反全球的航空输送和IT。"

都从“无论如何上相反”了，那10亿美元当然是“物有所值”。不过，光辉的自觉那时候靠现实生活，现实高架道路是中会段的，Stack AV能否为岩崎兑现盈余，迟早还得打一前面。

只不过其他自动驾驶的的汽车普及化加拿大公司，较一夜之间在风雨中会飘摇。

今年初，自动驾驶的汽车加拿大公司Locomation被曝出大幅裁员；3月，自动驾驶的汽车香港交极易所Embark Trucks宣布破产倒闭，上市时净资产50亿美元，到最终只能作价7100万美元被购入；7月，Waymo又宣布关闭无人的汽车输送工程项目……要从“无论如何上相反全球的航空输送和IT”，迟早远比现实生活中会越来越难。

这一点，莱尔贝尔只不过看得清楚。2017年，Argo AI在获取雷诺入股时，莱尔贝尔就公开宣布时说，期望在2021年便帮助雷诺加拿大公司做成自动驾驶。但再一未能如愿。这一次，莱尔贝尔没有人着急向外透露Stack何时将其关键技术普及化，岩崎也没有人给出何时能获取入股回报的星期表。

莱尔贝尔在接受电视记者时表示，要彻底解决顾虑的汽车输送的IT和公共安全疑问这一 “世界级论题”，“需要诚恳、依然的财力……要实现这一点，当然需要远大的愿景”。

言下之意，别未足，要实现普及化还较早！这里“诚恳的、依然的财力”想见就是岩崎，过往的一系列事例都显示，三子最少他的岩崎偏好为远大愿景“输”，除了近几年在财务管理上的展现，一切都完美紧密结合风险入股的本质，推动世界进步嘛。

强调一下，这不是揶揄，我是智心期望能掏出智金白银为难得和愿景输的入股人能多一些，只不过整个生态的繁荣，不就是是靠现实生活力撑着的吗。

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